Segmentul SUV-ului emblematic se încălzește peste tot în 2026. Fiecare concurent devine din ce în ce mai mare, are mai multă putere și reduce gamă suplimentară. Aito M9 proaspăt actualizat urmează același scenariu, dar aduce și ceva ce versiunile anterioare nu ofereau modelului cu gamă extinsă: o arhitectură electrică de 800 de volți. Directorul executiv al Huawei, Richard Yu, l-a numit cel mai capabil SUV de pe planetă. După ce a petrecut mult timp la volan, ceea ce iese cel mai mult în evidență nu este doar mușchiul adăugat. Este cât de complet s-a schimbat personalitatea.
Forma generală este recunoscută instantaneu, dar dimensiunile au crescut puțin. Cele mai multe modificări sunt în detalii. Camera orientată spre înainte s-a mutat de la aripa frontală în partea superioară a stâlpului C, reducând punctele moarte peste umăr. Sub oglinzile laterale există acum un senzor cu ultrasunete lângă microfon, iar bara de protecție din spate ascunde hardware similar, parțial pentru a măsura adâncimea apei atunci când vad. Mânerele ușilor adoptă un design semi-încărcat, cu o secvență de bun venit cu lumini ondulate. Se deschid electric, pot fi declanșate prin atingere și, în mod esențial, păstrează o rezervă mecanică. După o coliziune, un mic capac de deasupra eliberării mecanice se deschide, astfel încât salvatorii să poată trage manual de mâner.
Mașina de testare a mers pe roțile standard de 21 de inci, învelite în anvelope Pirelli P Zero. Pentru aproximativ 800 de dolari puteți schimba logo-ul central cu un design plutitor. Încă aproximativ 2.100 de dolari te ridică la roți eșalonate de 22 de inci, de asemenea, cu sigla plutitoare. Un set de roți cu disc mari costă aproximativ 3.500 de dolari, iar un pachet de stil negru cu roți negre de 22 inch costă în jur de 2.800 de dolari. Frânele față folosesc șase etriere cu piston. În spate, o bandă cromată pe toată lățimea leagă coada, iar panoul interactiv de lumină utilizează acum pixeli mai mici la o densitate mai mare, astfel încât grafica să pară vizibil mai clară. Există, de asemenea, o unitate lidar în stare solidă înfiptă în bara de protecție spate pentru a consolida detectarea la distanță apropiată.
Cabina face un pas clar în sus. Materialele cu atingere moale au acoperit deja majoritatea suprafețelor, dar noul model adaugă ornamente din lemn autentic, iar cadranele și panourile centrale au un finisaj tăiat în diamant care ridică atmosfera. Afișajul instrumentului de 12,3 inchi nu este un ecran tactil, ceea ce este în regulă. Adevăratul upgrade este modul în care ecranul central și al pasagerului se potrivesc acum: ambele sunt unități de 17,3 inci 3,4K cu rame mult mai subțiri. Sunt clare și receptive. Interfața rulează pe logica HarmonyOS de la Huawei, cu navigare prin gesturi, carduri stivuite și comenzi rapide pentru aplicații care par intuitive după câteva minute. Două plăci de încărcare fără fir de 50 de wați se află în fața consolei centrale, cu un separator conceput pentru a se potrivi telefoanelor pliabile ale Huawei. Un modul tweeter pop-up se rotește în poziție când se aude muzică sau când intri în mașină și, în caz contrar, arată un ceas, o busolă sau un afișaj tematic.
Parasolarul dublu deasupra capului funcționează atât pentru ocupanții din față, cât și pentru cei din spate, iar luminile interioare vă pot urmări mișcările, luminând zona atunci când ajungeți după un coș de depozitare sau deschideți cotiera. Ideea este inteligentă, deși senzorii pot fi puțin prea dornici și se pot declanșa atunci când nu aveți nevoie de ei. Toate scaunele sunt îmbrăcate în piele Nappa, cu un echilibru plăcut de moliciune și susținere. Șoferul beneficiază de o funcție de înclinare cu gravitate zero cu suporturi laterale reglabile, în timp ce scaunul pasagerului din față oferă o poziție de înclinare similară cu un suport pentru picioare rabatabil. Ambele rânduri din față au comenzi pentru scaune pe uși și pe scaune, astfel încât să poți regla totul indiferent de poziția ta. Sub consola centrală, se deschide o zonă de depozitare prin intermediul ușilor glisante electrice duble care pot fi blocate de pe ecranul principal. Butoanele de eliberare a ușii sunt încastrate și integrate în mânerul de prindere pentru a preveni atingerile accidentale.
Cabina din spate este locul în care M9 se apropie cu adevărat de statutul său emblematic. Luminile de deasupra plafonului pot să măture dinamic pentru a-i urmări pe pasageri în timp ce se mișcă, ceea ce sună amăgitor, dar arată cu adevărat luxos noaptea. Un proiector Huawei a fost rafinat cu luminozitate, contrast mai bune și un sistem de răcire cu lichid mai silențios. Adăugați un accesoriu magnetic și puteți proiecta filme pe un ecran în afara hayonului. Tableta de control spate detașabilă și o cutie frigorifică care se balansează de la aproximativ 21 de grade Fahrenheit până la 140 de grade fac spațiul extrem de locuibil. Parasolare fizice acoperă geamurile din spate și al treilea rând cu o singură tragere. Scaunul căpitanului din al doilea rând din dreapta primește un airbag integrat în scaun și un mod complet de gravitate zero, în timp ce încălzirea, ventilația, masajul și chiar genunchierele sunt standard pentru fiecare scaun din vehicul. Cotierele din al doilea rând sunt configurate diferit pe fiecare parte, cu putere în dreapta, manuală în stânga, fiecare cu propriul suport de pahare. Singura greșeală reală este că masa originală pliabilă a fost eliminată. Vechiul avea un suport de încărcare wireless încorporat, iar noua configurație pare puțin mai puțin practică pentru familiile care l-au folosit.
Cu toate cele trei rânduri în sus, M9 înghite cu ușurință patru valize de mână de 20 inch. Aruncați al treilea rând plat, iar cu al doilea rând încă setat pentru un spațiu confortabil pentru picioare, puteți încăpea paisprezece dintre aceleași valize fără a bloca oglinda retrovizoare.
În mișcare, grupul de propulsie spune povestea actualizării. Versiunea cu gamă extinsă împinge acum 497 kW, ceea ce înseamnă aproximativ 666 de cai putere, iar cuplul crește la 765 Nm sau aproximativ 564 lire-picior. Tot acel hardware suplimentar și o baterie mai mare împing greutatea redusă aproape de 6.600 de lire sterline. Cu toate acestea, sprintul la 62 mph scade de la 5,1 secunde la 4,6 secunde.
În modul Confort, accelerația este ușoară și liniară, ceea ce face mașina ușor de măsurat în trafic. Pedala de frână se simte moale în partea de sus, parțial pentru că decelerația inițială de la frânarea regenerativă este mai blândă decât se aștepta. Pe măsură ce apăsați mai adânc, puterea de oprire crește progresiv, iar transferul dintre frânele de regenerare și frecare se simte lină. Există totuși o ciudatenie. Frânarea regenerativă nu poate fi dezactivată complet, așa că atunci când ridicați pedala de frână, rămâne o forță de încetinire. Face ca lansarea finală să se simtă puțin leneșă și ocazional te oprești la câțiva centimetri mai puțin sau mai mult de locul în care ai vrut.
Direcția este încă reglată și chiar și în modul Sport efortul nu crește prea mult la viteze mici. Avantajul este că, la viteze de autostradă, roata merge drept și se simte stabilă, chiar dacă nu câștigă greutatea pe care unii șoferi și-ar dori-o într-un vehicul atât de mare. Cea mai mare schimbare dinamică este suspensia. Mai vechiul M9, cu roți de 22 de inci și anvelope cu profil redus, conducea cu un aspect sportiv. Noua mașină vine standard cu roți de 21 de inchi și anvelope cu un perete lateral mai înalt din seria 50, iar în modul Confort, sufocă micile imperfecțiuni mult mai convingător. Există o adevărată senzație de plutire pe străzile accidentate ale orașului, care lipsea înainte. În cazul unor impacturi mari, cum ar fi capacele căminelor de vizitare sau scăderile de viteză ascuțite, o ușoară tolbă trece în continuare prin corp, iar pe trotuarul spart și neregulat, filtrarea vibrațiilor de înaltă frecvență lasă loc de îmbunătățire. Schimbările rapide de bandă dezvăluie, de asemenea, un răspuns mai blând, mai puțin agresiv decât mașina veche. Este clar unde se află acum prioritățile.
Autonomie și încărcare au durat bine în timpul buclei noastre pe autostradă. Bateria de 75,4 kWh din gama extinsă de șase locuri este evaluată pentru 422 de kilometri, aproximativ 262 de mile, pe ciclul optimist CLTC. Am pornit cu o încărcare de 80%, cu intervalul indicat de 320 de kilometri. Mașina a fost setată în modul de economisire a energiei, control al climei la 23 de grade Celsius și în automat și am oprit frigiderul și sunetul. Conducând pe o autostradă cu o limită de viteză de 120 km/h (75 mph), am ținut pasul cu fluxul. După 161 de kilometri, aproximativ 100 de mile, bateria a scăzut la 30 la sută. Când am ajuns în sfârșit într-o stație de încărcare, contorul de parcurs a indicat 182,3 kilometri, cu 24 la sută rămase. Conectat la un încărcător rapid terț de 240 kW, urcarea de la 24 la 80 la sută a durat 19 minute, iar fereastra de 30 la 80 la sută terminându-se în 16 minute. A fost livrat un total de 41,69 kWh. Consumul observat se ridică la aproximativ 23,4 kWh la 100 de kilometri, sau aproximativ 2,7 mile pe kWh, ceea ce este respectabil pentru un SUV greu în formă de cărămidă care ține viteza pe autostradă.
Hardware-ul de asistență pentru șofer este stivuit. Șase unități lidar, cinci radare cu unde milimetrice 4D, cincisprezece senzori ultrasonici și unsprezece camere alimentează sistemul ADS Max 4.0. Cu stilul de schimbare a benzii setat la Agresiv, sistemul se simte remarcabil de decisiv. Se îmbină și trece pe lângă trafic mai lent cu convingere. Așteptând la un semafor roșu pe banda din stânga, în timp ce navigația plănuia o serie de schimbări de bandă spre dreapta, mașina s-a repezit înainte, când semaforul a devenit verde, a trecut înaintea haitei din jur și a executat mișcările curat. Pe șoselele de centură și în traficul târât, rămâne stabil și fluid.
Există margini care încă se simt aspre. Când o mașină intră brusc, sistemul tinde să se îndepărteze ușor în loc să frâneze imediat, ceea ce poate fi deranjant dacă banda adiacentă este ocupată. De asemenea, interpretează greșit regulile benzii de autobuz și ale benzii reversibile. În trafic intens, a observat o bandă de autobuz goală și s-a mutat fără a recunoaște accesul restricționat în timp. Într-un test de bandă reversibilă în etape, nu a reușit să judece direcția permisă. În jurul bicicliștilor și scuterelor, sistemul greșește din partea extremei precauții. În timp ce se pregătea pentru o viraj la dreapta, cu mai multe biciclete electrice care așteptau la un semafor roșu lângă trecerea de pietoni, dar în mod clar în afara potecii de viraj, M9 a înghețat și a refuzat să continue până când noi am preluat.
În timpul condusului urban zilnic, ADS Max 4.0 este foarte utilizabil și face naveta mai ușoară de cele mai multe ori. Pur și simplu nu a stăpânit încă haosul dezordonat, bazat pe reguli, pe care șoferii umani îl navighează prin instinct.
După un antrenament amănunțit, este evident că Aito M9 a suferit mai mult decât o reîmprospătare a fișei de specificații. Schimbă vechiul aspect sportiv cu o plimbare cu adevărat luxoasă și costisitoare. Este mai silențios, mai fin și mult mai confortabil, ceea ce este exact ceea ce ar trebui să acorde prioritate unui SUV emblematic. Tehnologia este abundentă, cabina din spate este un loc cu adevărat frumos pentru a petrece timpul, iar grupul de propulsie oferă un ritm fără efort. Dacă faceți cumpărături în capătul superior al spațiului premium cu trei rânduri, acest M9 actualizat este un caz convingător pentru sine.